Сергей Храмагин: «Поддержка отечественного авиапрома через механизм ГТЛК доказала свою эффективность»

01.11.2016

 Источник: журнал «Авиатранспортное обозрение»

 

Российское правительство продолжает оказывать поддержку гражданской авиации. В проекте бюджета на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов предусмотрено выделение средств на производство отечественных самолетов и вертолетов. Обеспечивать продажи этих воздушных судов предполагается с помощью Государственной транспортной лизинговой компании. О том, как реализуются ключевые проекты ГТЛК в авиации в 2016 году, рассказывает генеральный директор компании Сергей Храмагин.

Как прокомментируете результаты ГТЛК в 2016 году? Чего удалось добиться?

По итогам первого полугодия 2016 года ГТЛК занимает первое место по объему нового бизнеса в трех ключевых сегментах лизинга: авиации, железнодорожном и водном транспорте. Общий объем инвестиций ГТЛК в транспортную отрасль к 30 июня 2016 года составил 207 млрд рублей, из них в авиацию – 103 млрд рублей. ГТЛК впервые стала лидером лизингового рынка по объему новых сделок, 61% которых приходится на авиационный сектор. Так что повод для осторожного оптимизма есть.

За счет чего удалось показать рост?

Во-первых, благодаря работе с крупнейшим российским авиаперевозчиком, группой «Аэрофлот». В 2016 году мы поставили им 10 самолетов Airbus A320-214. Финансирование проектов осуществляется ГТЛК при содействии китайских партнеров – крупнейшей государственной лизинговой компании ICBC Leasing и компании CMB Leasing. Всего с 2013 года мы реализовали на рынке 17 самолетов Boeing и 14 самолетов Airbus.

Во-вторых, рост произошел за счет реализации государственной программы лизинга отечественных самолетов. На сегодняшний день лизинговый парк самолетов SSJ 100 нашей компании составляет 8 единиц, до конца года мы передадим еще 8 машин, а еще 16 будут поставлены в 2017 году. 

Спрос на аренду самолетов SSJ 100 на условиях ГТЛК остается высоким. Более того, он превышает те объемы, которые запланированы к закупке в рамках программы господдержки на 2015-2017 годы. То есть можно констатировать, что за самолеты SSJ 100 появляется даже некоторая конкуренция среди авиакомпаний.

С чем связан такой спрос на SSJ 100?

Это простая экономика. Кресельная емкость самолетов Airbus-319 и Boeing-737, которые в основном используются на региональных линиях, составляет 130 -170 мест в зависимости от компоновки. При текущем пассажиропотоке они летают недозагруженными на 25-35%, и компании выгоднее ставить на рейс судно с емкостью до 100 мест, к которым относится Сухой. Важным фактором является и то, что SSJ 100 не испытывает проблем при эксплуатации в сложных климатических условиях.

Отдельно стоит сказать о поддержке в сфере авиатранспорта вообще. Авиапромышленность – это высокотехнологичный бизнес. И, безусловно, каждая страна стремится развивать его, создавая для своих производителей благоприятные условия. Возьмем, Embraer, занимающую одну из лидирующих позиций на рынке производителей воздушных судов и выпускающую региональные самолеты. Компания, которая является одним из основных конкурентов SSJ 100 в России и на мировом рынке, на всем протяжении своей истории получала государственную поддержку в той или иной форме. При этом, на текущий момент и производственные мощности, и возможности по реализации машин у Embraer намного шире, чем у SSJ 100. У них есть технические станции по всему миру, огромное количество поставщиков запчастей. У «Сухого» этого нет. Поэтому сейчас стоит задача вывести машину на рынок, помочь ей занять свою нишу.

Важно понимать, опыт субсидирования – не российское ноу-хау, а общепринятая мировая практика. Тем более, что для России с ее размерами вопрос с транспортным сообщением – один из важнейших. В настоящее время в РФ действует целый набор постановлений субсидирования авиаперевозок, направленных на увеличение транспортной доступности. Однако, в связи с малым количеством отечественной техники в эксплуатации, на большинстве направлений субсидируется эксплуатация иностранной техники. Так давайте будем субсидировать эксплуатацию не иностранных, а российских машин! Это же логично.

Какие трудности вы видите при реализации SSJ 100?

Когда мы начали развивать лизинг SSJ 100, то столкнулись со следующей проблемой – незрелость и дороговизна системы обслуживания. Понятно, что развитость послепродажного обслуживания напрямую связана с количеством машин на рынке. Если мы говорим, к примеру, про запчасти, то на Boeing и Airbus они дешевле. Просто по той причине, что в их случае существует вторичный рынок. Машины, чей срок эксплуатации завершается, разбираются на запчасти и реализуются на рынке.

Также в случае с распространёнными самолетами авиакомпания может подписаться на провайдера, сформировавшего пул запчастей. И авиакомпания знает, что, платя ежемесячную абонентскую плату, она в случае необходимости может обратиться к этому провайдеру и получить необходимую деталь в кратчайшие сроки.

По SSJ 100 пока мы можем говорить только о покупке новых запчастей. Но, уже сейчас очевидно, что при текущем темпе продаж, поддерживаемом, в том числе реализацией нашего проекта, в течение нескольких лет появится широкий вторичный рынок запчастей SSJ-100.

Благодаря Постановлению Правительства №745 от 23.07.2015г. о субсидировании части затрат на формирование пула запасных частей, мы сформировали собственный склад запчастей по «Сухому». И уже есть случаи, когда в рамках поддержки эксплуатанта запасные части из него передавались оператору.

Таким образом, мы поддерживаем авиакомпании не только субсидированием ставки, но и снижением расходов на постпродажное обслуживание.

При подписании контракта на поставку 32 самолетов SSJ 100 был предусмотрен опцион на 28 дополнительных самолетов SSJ 100 со сроком поставки 2018-2020 годы. Эта тема еще актуальна?

Конечно. Мы всегда считали, что 32 машины – это начальная стадия реализации проекта. Для того, чтобы реально вести масштабное использование SSJ 100, нужно как минимум в 2 раза больше машин. Уже сейчас можно говорить о том, что все прогнозы скептиков о низкой востребованности SSJ 100 на рынке и невозможности получения ставки за эту машину, оказались несостоятельны. Мы доказали, что отечественный самолет можно сдавать в аренду и получать за него средства. И в этом плане наилучшим механизмом поддержки является программа ГТЛК. Поэтому у нас нет сомнений в том, что эта программа продолжится.

Могли бы вы чуть более подробно рассказать о том, как работает этот механизм.

Благодаря программе производитель получает не только финансирование на производство, но и гарантированный сбыт. И дальнейшая судьба воздушного судна ложится на плечи ГТЛК. Важным нюансом является то, что мы предлагаем SSJ 100 в операционный лизинг, а не финансовый. Финансовую аренду все любят, когда понимают, сколько будет стоить актив в конце срока. Здесь же самолет новый, и эксплуатант видит в этом риски. Со своей стороны, мы уверены в продукте, так как глубоко интегрированы с производителем. Второе преимущество – у нас ставка в рублях. При том, что стоимость машин номинирована в валюте. Таким образом, мы снижаем уровень валютного риска авиакомпании.

Как формируется арендная ставка по SSJ100?

Когда мы определяли уровень ставки, у нас было два вопроса. Во-первых, чтобы лизинг SSJ 100 был конкурентным. Мы рассчитывали, сколько стоит кресло-километр на SSJ 100, Embraer, Bombardier, на подержанном Boeing на разных плечах рейса – до 1000 км, до 1500 км и т.д. Во-вторых, мы исходили из того, что ставка должна позволять нам вернуть государственное и заемное финансирование. Наличие спроса на наши машины только подтверждает корректность этих расчетов.

Цифры назовете?

Конечно, это не секрет. Месячная ставка аренды SSJ 100 на первом году аренды варьируется от 7,5 до 11 млн рублей с НДС в зависимости от модификации ВС и года выпуска.

Что вы можете сказать о развитии рынка региональной авиации?

Рынок региональной авиации развивается, возможности для новых точек роста есть. К текущему моменту мы разместили три «Сухих» в авиакомпанию «Ямал», по два - в «Бурятские авиалинии» и «ИрАэро», один – в «Якутию». «ИрАэро», кстати, выросла из региональной авиакомпании. Они раньше не использовали воздушные судна более 50 мест, а сейчас в их парке 4 SSJ 100. Более того, мы получили от «ИрАэро» запрос еще на 4 машины и планируем их поставить в следующем году. Также в октябре передаем в аренду второй SSJ 100 для авиакомпании «Якутия».

О перспективах рынка региональной авиации говорит и анонсированное на Международном инвестиционном форуме в Сочи появление новой частной региональной авиакомпании – «Азимут».В рамках этого проекта ГТЛК сможет предоставить «Азимуту» не только льготные условия лизинга SSJ 100, но и сопровождение эксплуатации этих самолетов.

Если говорить о влиянии ГТЛК на развитие региональной авиации, то мы, по сути, единственный игрок на этом рынке. Под нашим управлением формируется крупнейший парк отечественных ВС с привлекательными условиями аренды и уникальными компетенциями по техническому сопровождению.

В каких проектах отечественного авиапрома вы планируете участвовать после реализации проекта SSJ100?

ГТЛК принимает участие в поддержке большинства проектов по развитию отечественного гражданского авиастроения как гарант реализации авиатехники на рынке через наш механизм лизинга, аренды с господдержкой. Ведь важно не просто произвести самолет, а запустить его непрерывную эксплуатацию, сопровождение, обслуживание. 

Механизм поддержки лизинга аренды отечественных самолетов, разработанный нами совместно с Минтрансом, Минпромторгом и производителями доказал свою эффективность на примере SSJ 100, и мы готовы выстраивать рынок аренды для другой авиатехники: самолеты Ил-96, Ил-114, гражданские вертолеты Ми-8 и Ансат, недавно локализированный в России L-410.

К слову, ГТЛК - владелец крупнейшего парка L-410 в России. И мы очень хорошо понимаем потребителя машины, особенности его эксплуатации и проблемы малой авиации в целом. Этому сегменту рынка меры господдержки просто необходимы: на сегодняшний день самые распространенные машины в малой авиации – Ан-2, Ан-24, Ан-26. Это суда, которым 30 и более лет, и запчасти на которые почти отсутствуют. Похожая ситуация и в сегменте вертолетов, где основной эксплуатируемый тип на данный момент - это Ми-8Т. Использование машин, которым больше 25 лет, приводит к аварийности. На рынке есть современный Ми-8АМТ, который может поставляться не только внутри страны, но и на экспорт. Но ставки аренды на новую технику существенно выше. Чтобы стимулировать замену изношенного парка, необходимо предложить эксплуатанту льготные условия, что и реализуется в рамках механизма ГТЛК.

И конечно, мы продолжаем заниматься SSJ 100. Думаю, что с точки зрения развития этого самолета мы только в начале пути, но многое уже сделано. Главное – удалось доказать, что отечественный самолет востребован и является отличным базовым бортом для региональной авиации.